牵动亿万人关注的长江客船翻沉过去已经60多个小时，“生命至上”的现场搜救行动仍在紧张展开。

  那么，昨天以来，现场都开展了哪些救援行动？多次在电视屏幕出现的切割镜头救援人员到底在做什么？下一步又要如何做？我们不妨来概要梳理一下。

  据央视《新闻30分》披露：救援现场初步制定两个救援方案：第一个方案是切割开舱搜寻；目前确定三个切割点——空气舱、污水井、首空舱；第二个方案是利用两艘500多吨的打捞船，将客船的船首和船尾拎起扶正。

  △选择这三个地方切割开舱搜寻，一是因为“三地处于通道较集中的地方，可能人也集中于此”，二是因为“这三处存在的障碍较少”。

  三峡水库2日以来进行了三次调度减少出库流量，到3日下午， “记者在救援现场看到，岸边的水位线已不同程度下退半米左右，且仍在继续下降”。

  △为什么之前不能轻易切割开舱？事故船倾覆后，船体内某些空间仍有空气形成“气穴”。轻易开舱可能会引起水进入气穴，破坏船的稳定性，幸存者也可能有危险。

  切割方案临时微调，央视记者通过调查了解到：前方经过研判，将计划的吊起船体两边切割，改为吊起一边切割。

  现场救援人员在船底启动切割开舱搜寻工作，央视记者王波涛报道：多名氧割工人开始切割开舱工作，他们将在倒扣江面的船底切割一个约一平方米的长方形，以便探查生命迹象。

  第一个切割开舱搜寻点开始探寻生命迹象，这个切割点对应的是“东方之星”尾部的“空气舱”，然而，救援人员在此未曾发现幸存者。

  受大雨影响，切割开舱搜寻工作被迫暂停， 水下探摸救援则不间断展开，202名潜水员分3个班次在水下循环搜救，同时，沿江搜索范围向下游扩展220公里，沿江地方政府和村民地毯式搜救。

  央视记者王涵在新闻频道《朝闻天下》栏目直播中援引前方指挥部权威数据：从3日晚21时至今晨8时，现场新发现39具遇难者遗体。截至8时，共14人生还、65人遇难。

  目前，整个“东方之星“船底的多个地方在进行切割开舱搜寻。每个切割口切割后都有一个重点，就是马上进行生命探测和相关生命体征的搜寻。假如没有生命体征的话，这个切割点位随后就被电焊焊死，这是为了船体的浮力和压力能保持平衡。

  为了让船体从始至终保持稳定，在昨天率先抵达的救助船用两条粗壮的缆绳吊起了船的尾部，起到一个悬停支撑的作用。抵达现场的“湘救捞02轮”将会在接下来的救捞工作当中发力。

  在距离救助平台约800~1000米，还有3组大的救捞设备。目前已有5艘500顿级的救援平台在现场开展救援，总量超过2000多吨，为接下来的“扶正工作”提供技术保证。

  6月3日晚，长江航道局高级工程师邓乾焕、重庆长航船舶设计研究院院长钟守道、长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟接受记者正常采访，分别从航道条件、船舶建造、驾驶操作等方面，解释了“东方之星”轮翻沉事件的四个疑问。

  邓乾焕表示，荆江航段位于长江中游，该段水道在枯水期通航条件的确较差，但目前处于中水期，通航条件较好。根据6月1日发布的有关数据，该航道航行尺度为6米、航宽150米，而“东方之星”轮吃水深度2.5米左右，正常通航并无问题。此外，该航段为沙质河床，无礁石等碍航物。

  拥有17年内河船长资历的何伟说，从气象角度讲，影响船舶航行的最大因素是风，其次是雾霾，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。在遇到恶劣天气时，船长一般根据自己经验决定是不是抛锚停航。

  何伟表示，报警和紧急施救是船长义不容辞的责任。但是当遭遇龙卷风这种极端恶劣天气时，船舶会迅速倾斜，导致人没办法站立、设备发生位移、机舱进水失电，这些都对报警造成极大障碍，在一两分钟内几乎不可能及时报警。

  钟守道认为，船舶改造一定会经过有关部门的检验，这些检验相当严格。“东方之星”轮改造检验合格，说明改造对船舶安全性并未产生一定的影响。关于“东方之星”轮的抗风等级，他介绍，内河船舶抗风等级分为内河A级、B级、C级，“东方之星”轮按照内河B级设计建造，也符合有关规定。

  “东方之星”客轮在长江倾覆，网民在关注搜救进展的同时，也提出了很多问题。空间垫不一定在船底，但底部的空气垫可能比较大，因为底部是钢质，厚度比较大，窗子和门比较少，密封性比较好，空气层可能大一点。

  记者从交通运输部获悉，“东方之星”轮翻沉事件前方指挥部会议决定，从６月４日２０时起实施沉船扶正救助打捞方案。关键词：东方之星,打捞作业,船舶,救助打捞,运输部,调整优化,舱室,会议决定,失踪人员,潜水

  会议指出，按照国务院部署，结合医药卫生体制改革，促进社会办医健康发展，有利于扩内需、惠民生和发展现代服务业。