上一年末，一位朋友想试试能否自己买到轿车旧电池，在卖口红也卖拖拉机的某短视频途径上，他很快找到了适宜的卖家，个人账号，能直接联络，谈价、交流便利。

  几天后的黄昏，在北京三环一个小区门口，两名快递员从一辆厢式卡车上抬下一个大纸盒，电池到了。承运方是一家常见快递公司，那辆运来电池的卡车里还有大小不一的其他纸箱，里边或许是一位陌生人收买的新年礼品或给孩子的玩具。它们被不加区分地混装在一同，只是电池的包装要精简得多。当这位朋友翻开最外层的纸盒，看到 100 个电芯仅靠蓝色塑料托架固定，箱子里并没有塞入防磕碰的填充物。

  整个购买进程便利、顺利，与一般网购无异，这超出他的幻想，也让他忧虑。因为用在轿车上的锂电池有自燃危险，依据职业法规，废旧轿车锂电池的来历、处理、运送和再运用环节都应遵从相应要求，由有资质的企业、从业人员进行。

  但法规的白纸黑字之外，环绕旧电池的灰色利益链条私自涌动，一些违规行为带来的危险正快速添加。

  曩昔 8 年，我国已卖出超 1530 万台新动力车，其间超 1400 万辆是最近 5 年卖出的。这些车上装载了近 400 万吨锂电池，运用的碳酸锂恰当于国内总储量。

  以新动力车动力电池 5-8 年的运用周期核算，进入市场的废旧电池数量近几年接连增加，一个规划巨大的电池收回工业已逐步构成。在显性工业链之外，一条更值得重视的灰色工业链也若有若无。

  这条灰色链条上的人有自己的活法：从轿车作废到底盘拆解、电芯拆解、粉料处理、物流运送，每一环节都能够更危险但更有利。这也使一些看似粗陋的 “小作坊”，有比合规企业更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。

  关于废旧动力电池的收回和处置，我国相关政府部分早有各种方针办法组织。2016 年之后，工信部、科技部、环保部（现生态环境部）等部分接连发布了一系列部分规章，规矩了废旧动力电池的来历、贮存、运送、处理与重复运用流程；也规矩了进行收回处理的企业的资质，即业界所说的 “白名单” 企业，现在共有 88 家，它们是电池收回显性工业链的主力，运营相对标准。

  经正规流程处理的废旧电池会从头回到咱们的日子。它们既能够被 “梯次运用”，即把满意必定功能的旧电池放到储能站、二轮车或太阳能路灯上；也能够被 “再生运用”，即把电池拆成原资料，从头进入工业出产循环。

  但在利益唆使下，恰当一部分废旧电池的收回、处理链条并不那么皎白。一些未经恰当处理的废旧电池会流向二轮车，乃至乘用车。

  安全、无污染、充分地收回锂电池在全球都是一个新问题。据统计组织 Statista 的数据，欧洲作废的电池数量远超当地收回才能，许多电池难以处理或流向了不明途径。

  近期《晚点 Auto》造访了北京、深圳、东莞、惠州、武汉等地的多位经销商、拆解商、物流点，采访了老板、工人、出售、司机和服务中介，企图复原这条不完全被外界所知的灰色利益链。凭着逐利天性，每个环节都有人冒险打听规矩，自以为 “问题不大”，一些老板自己的办公室和茶馆就紧挨着电池库房。在他们无暇顾及的远方，细微的危险堆集成了更大的危险。

  2023 年头，武汉的一家轿车作废厂，几百辆轿车在空阔的水泥地上叠成两层，别离排在路途两旁。一辆叉车从一旁的钢构厂房进进出出，按次序将轿车一辆一辆送到厂房的拆解线上，接着它们会被按次序拿掉安全气囊，前桥等，终究变成零部件和各种金属资料。

  假如拆解的是新动力车，最有价值的 “旧零件” 便是带电池包的底盘，电池现在占纯电动车整车本钱 40%-60%。作废厂是轿车生命的结尾，是废旧电池的起点。

  据工信部、科技部等部分 2018 年发布的《新动力轿车动力蓄电池收回运用办理暂行办法》（下称《办理办法》），作废新动力车应由正规作废厂处理。但归纳各方面信息，许多废旧电池实践不会进入正规作废途径。

  据商务部数据，到上一年 10 月，像武汉这家有资质的轿车作废厂，全国有 1200 多座。但许多作废车或许并没有流向这些正规途径。2022 年，我国有据可查的新动力车作废数量是 9 万辆。而据天风证券的新动力车作废系数核算，2022 年应有约 39 万辆新动力车作废。

  正规作废厂的首要旧车来历是车企自己收回的二手车以及滴滴这类大规划置办车辆的出行服务公司。而市场上更多的待作废车在个人或车贩手中。这部分车的流向取决于谁出价更高，而不是谁运营得更标准。

  无资质的灰色作废厂更能报出高价，因为它们想方设法省去了一大笔合规本钱。在一片空地里放一辆装着大钳的钩机，将轿车揉捏成废铁，轿车就完成了作废，里边值钱的三元催化器、发动机等部件事前已被拆走。

  而正规作废厂为获得资质，要到达相应的消防、环保、运营标准，每相同都是本钱。据了解，一个占地 3 万平方米，年处理 2 万辆轿车的作废厂，仅建造时的环保本钱就有 150 万元，总建造出资高达数千万元。

  本钱差异带来报价差异。一款国产电动车主力车型，正规作废厂的收买价格在 1000-2000 元，不合规作废厂可出到 4000-6000 元。更高的报价更能招引涣散的车主、车贩，这是监管旧电池去向的难点之一。

  用于收回的电池也能够直接来自车企和电池厂商出产进程中的作废品。据《办理办法》，只要 88 家白名单企业能够收买这些作废品。实践状况却并非如此。

  在我国华南某镇，一座墙皮斑斓的二层库房中，能够看到各厂商的电池。单层厂房占地约 1000 平，一半的空间堆积着高约一米的电池。部分没有拆包装的电池纸盒上印有电池出产商、品类、出产时刻、联络人等信息，多数是次品，也有 A 品（可用在乘用车上合格产品），最新的电池的出产日期只是是 3 个月前。循着纸盒上的联络办法打电话咨询，其间一家公司职工回复称这是厂家官方出售行为。

  这两层库房分属两家经销商，其间一家公司的老板解说了这个生意链条：电池厂商会将部分电池作为工业废料处理，这些小型经销商或拆解商可参加竞购废料，多的时分一次能拿到几百万元的货。

  电池厂商是经销商最喜欢的货源，安稳、量大，并且有时机拿到全新好电芯。《晚点 Auto》触摸的一位老板，之前曾是某电芯厂商工程师，与该公司熟悉，所以能拿到好货：“买货就像赌博，你不知道你会买到多少好电池，最好在（电池厂）里边有人。”

  按规矩，这些企业并不具有购买出产进程中的作废电池的资质，它们的实践贮藏和操作环境也不合格。据工信部 2019 年发布的《新动力轿车废旧动力蓄电池归纳运用职业标准条件》（下称《标准条件》），“归纳运用企业” 应为电池供给耐腐蚀、防火、绝缘的贮藏条件，树立有毒有害气体、废水、废渣处理设备和安全防护与消防设备。

  电池厂乐意出货给这些小中心商，因为能卖更好的价钱。一位合规企业人士说，这些小中心商有时会抢走他们的生意。

  这些小公司看似场所粗陋、人员不多，但流水却不小。以当地一家建立数年，在库房里存了约上千个电池包的公司为例，老板雇了 5 个长时间职工，租了 1000 平方米的厂房，每月人员加场所开销约 15 万元，一年净赢利可达数百万元。一位职工说，行情好时，他们一个月能拿几百万的货，“上午进货，下午出货，一天就能赚十几万”。这是因为他们逃避了合规本钱，添加了电池自燃、爆破和对周边环境的污染危险。

  我国华南一座以制造业出名的城市是这些中心商的集合地之一。在该市东南部的数个小镇中，散布着许多相似的旧电池收回处理企业。来历并不那么正规的废旧电池将在这儿面貌一新。

  一个汇集了多家电池收回企业的华南某小镇的政府官网介绍，这儿是 “我国最美小镇”。20 年前起，收回工业就开端在最美小镇集合。2006 年前后收回的是日子废物，2012 年之后是电线 年是废纸，最近两年的收回风口是电池。

  最上游是做轿车底盘拆解的老板。他们通常会租下层高 5 米，面积在 500-1000 平方米的钢构厂房，这种修建没有承重墙，叉车能够在里边来回运货。轿车底盘在这儿变成一个个电池或一堆堆电池资料。

  正规企业会延聘专业工程师。从业者称，这些工程师 “自身就会造电池，因而会拆电池”，他们上岗前还要承受拆解训练。而在这个镇上，电池拆解老板的招工标准简略得多：男性，会用手持切割机就行。

  咱们目击了一家公司的拆开进程：没戴护目镜，两位男性工人直接手持切割机在轿车底盘上割出缝隙，再把犬牙交错的铁棍刺进裂缝撬开更大裂口，最终徒手拿出电芯。

  一位工人说他最厌烦撬铁皮的进程。轿车底盘密封性很好，工人得双手穿插伏在撬棍上，竭尽全力跳起，再以全身分量下压撬棍，接连跳动约半个小时，才能将铁皮无缺撬开，“一天有必要拆 8 个”。

  粗糙的拆解办法潜藏各种危险。假如切割机或撬棍破坏了电池包，有或许导致电池起火。拆解现场也未见消防栓、绝缘资料等防火办法。一位得知这一拆解进程的电池从业者感到惊诧：“你命运真好，竟然没出事。”

  在这家小拆解厂中，从底盘里取出的电池包接下来会按状况做不同处理，废旧电池的命运开端分叉。

  一些鼓包或外壳显着破损的电池包，会被拆成电芯，再拆成镍粉、钴粉等金属粉末，作为工业原料进入新的出产循环，下流包含电池出产商和不锈钢出产商等。有的拆底盘的厂会自己做这个环节，有的会交给下家做。

  在《晚点 Auto》造访的数家小企业中，拆粉末的进程短少环保办法：工人们会用螺丝刀将电池外壳撬开，倾倒电池资料，电解液也随之流出。电解液的成分是六氟磷酸锂、二氯甲烷等，人触摸过量氟化物会导致关节痛和骨痛。按环保要求，电解液应被搜集起来处理，但现场电解液随意散落，工人也未穿防护服。

  表面没有大损害的电池包，则会被送到磨平机上整修，或用焊接设备做简略处理，使外观看起来尽或许共同。这些电池包会被送到中心经销商的库房，等候下一个买家。

  经销商的工作环境比底盘拆解商看起来更整齐、无害，电池和电芯在这儿首要是被分类，不会通过物理、化学处理。但不标准的堆积、存储办法也是危险。

  在离一家底盘拆解厂直线 公里的另一个工业园区中，就有一家做分类的经销商。这家公司的入门处是陈列柜，展现的电池简直包括国内外全部品牌。

  再往里走是分拣场，这儿的电池不只来自底盘拆解厂，也有电池厂流出的作废品。蹲在地上的工人会用电压检测仪简略测验电池容量，容量决议了电池电量上限，到达某一标准的放一边，不合格的放另一边。测验进程全人工，无人监督，也没稀有据记载，全凭工人自觉，分错了也难以追溯。

  被分好的电池，最终会被放到厂房最里侧的寄存区。堆叠起来的电芯高 1 米，占满了大约 500 平方米的库房，电芯之间并无隔挡，连开端运过来时的电池托架也被去掉。假如一个电芯着火，就或许火烧连营。

  从现场环境看，多家底盘拆解、电池分类和拆解企业均不满意《标准条件》中对电池收回企业的消防、环保、选址和装备要求；乃至也不符合当地消防要求。这些企业如此存在多年，当地监管部分是否进场核对并要求企业改善纠正，不得而知。

  当地要求电池企业要么雇人 24 小时看守库房，要么装置消防喷淋。《晚点 Auto》造访了 6 个库房，只要一个雇用了办理员，没有一个库房防喷淋。有的老板嫌喷淋太贵，一套能掩盖 1000 平方米库房的喷淋设备光装置本钱就要数万元：“我便是因为消防太贵才从别处搬来的。” 有的老板以为，自己已挑选了独立厂房，极点状况下至少烧不到别家，“不必赔他人”。

  据当地人介绍，这些企业自有办法绕过消防和环保监管。环绕着这些收回老板，当地有无缺的 “服务生态”。

  一位中心商老板说，他会跟邻近的商铺达成协议，消防来查时，商铺会提早报信，他就暂时关门，事后去店里消费，还情面。

  一位在当地代理营业执照多年的中介称，他能帮助找人出具合格的环评陈述，“一份只需求十几万”。而假如请正规环评公司，则需求检测工厂周边环境、车间和设备状况，工厂要按要求建造电解液库房和事端应急水池等设备。《晚点 Auto》翻阅了一家一年能拆解 2 万吨废电池的公司的环评陈述，一次性环保设备出资本钱约 160 万元。

  当地的房屋中介还能介绍 “有实力” 的工业园区。一位房屋中介引荐一个园区时称，村委会和镇政府偶然会借用这家园区的办公室开会，消防去查看时，一般只会去园区办理者办公室，不会去车间。

  分好类的旧电池会从这儿发往各地，一些未被发现的缝隙和危险，也顺着物流分散。

  当地不少物流点老板都记住上一年的一次事端。不同人的叙说大致能够凑集事端进程：一辆载满货品的卡车在高速路上行进时，突发刹车抱死，驾驶舱起火，司机很快跳车，火势蔓延到车厢，烧掉了一整车的货，价值 8000 多万元，其间 2000 万元是电池。

  电芯焚烧并不是这场事端的直接原因，所以它对镇上的从业者没有太大震撼，当他们谈起火灾后，往往会接着议论自己已有何种避险办法和经历。这很像当地收回业的景象：人们一边从事危险活动，一边对危险只要含糊的认知和有限的防备。

  按正规流程，物流公司在运送废旧电池时，需求具有危险物品运送资质的车辆和司机。但当地许多没有相应车辆和人员的物流点也会承运废旧电池，就用一般卡车运。一些自带卡车的单个司机也能够运电池，他们知道自己没资质，可是乐意运近距离。那场烧掉了 2000 万元电池的事端中，车辆和司机均无危险物品运送资质。

  各物流公司网点会用一些朴素办法避免危险。一家物流公司快递点事务员说，路上装卸货或许导致电池起火或爆破，因而只承受整车运电池，不能混装其它货品，半途也不能卸货。另一家物流公司快递点则需求向公司报备，报备完后可发货。还有一个快递点称只运送小型锂电池。

  对怎样包装电池，物流点没有统一标准，但都找到了自以为安全的操作。将电池放完电再运，只运表面无缺的电池，这是有必要的。剩余的防护办法各显神通：有的用铁架装电池，有的用木架，有的用泡沫棉打包，有的则要求电池和纸盒严密相贴以避免磕碰。

  还有物流方还会将电池与其他货品混在一同运送，上一年那场事端便是这种景象。一位主营珠三角到长三角线路的物流老板说，怎样装首要看今天有什么货，“装到一个车上就能够走”。

  咱们拨打了各物流公司官方客服，问询是否能运送废旧电池，一家公司称 “电池属违禁品，不能运送”；另一家公司要求电池外观无缺，且运量不能超过两公斤；第三家公司称 “网点可在自己承当职责的状况下承运”。

  拆解商和经销商都信仰 “分类放置，避免火灾”。但这些被分类的电池其实也便是直接堆在一同，短少隔档等防灾办法。正规从业者告知《晚点 Auto》，在正规企业库房里，每个电池包都会被分隔放置在云母绝缘资料做成的柜子里，这些库房还装备温感体系，假如有工人在工厂喝热水，热气都有或许触发报警。

  小镇上的老板们洒脱得多。他们要么扎根当地收回业多年，自认经历丰富；要么曾是珠三角电池出产从业者，有一些根本防护办法，比如在存电池前会放掉电。

  这种自傲体现在，有的老板会在放电池的大厂房里隔出一小间，作为自己的办公室和茶馆。它比工人分拣电池的方位更远离出口，假如真失火了，老板会是跑得最慢的一个。

  工人们对电池的危险只要含糊认知，他们只是含糊地知道电池里的部分资料对身体欠好，比较起火危险，他们更介意的是干活儿累不累，能赚多少钱。

  各环节的不合规有相似的本源，与逐利赋性对立向来是此类市场监管的难点，职业法规常常难以落到当地。

  在拆解环节，不合规的公司能以更低的环保、消防本钱运营，租更廉价的厂房，用更简略的设备，雇更廉价的工人。整个处理流程也更快，这带来更高的周转率。全部指向更多赢利，这又能让他们以更高报价去收更多电池。

  物流运送环节，一般卡车运一次电池，物流公司会加收 10%-20% 的承运费，有资质的卡车也是相同价格。在能找到更廉价的物流方时，资质没有溢价。一位当地物流点老板说，假如养一辆有资质的卡车，再配两个轮换开车的有资质司机和一名运送危险品需求的押运员，他每年得多花几十万元。

  一位从业者告知《晚点 Auto》，白名单合规企业有时只能 “无法承受竞赛不过的现实”，消防、环保和场所都是本钱，他期望 “不合规、不安全的现象被更多监管和赏罚”。

  通过一系列多有缝隙的生意、拆解，最终这些电池会流向储能电站、两轮电动车，乃至会从头回到新动力乘用车上，危险被传递给了更多一般顾客。

  储能电站是废旧电池的一大去向。这些废旧电芯串并联之后，能够用于存储电力。一位废旧电池中心商说，即便不合规的电芯或许引发电站失火，集成商们仍是乐意冒险购买，因为这些电池比 A 品电池廉价 20% - 40%。

  离一般人更近的旧电池在修理点。一位收回商提示记者最好别随意修车，“当心被换上从这儿流出去的”。另一位收回商告知记者，用在两轮电动车上的废旧电池最多，路旁边的电动车修理店肆就有一些这种电池。

  即便是乘用车，也有或许用的是旧电池。一位从业者称，一辆开了 5 年的某国产干流品牌新动力车，能够送给他们替换其间某一个模组的电池以提高续航，也能够直接改装轿车底盘提高电池容量，一般收费在数千元。他知道这样修电池是违规的，但仍表明能够操作。

  修理点老板，乃至一般人都能够便利地买到旧电池。只需翻开电商途径，输入关键词，即可找到卖家，有多种电池配方可供挑选，谈好价、付款、收快递，与日常网购无异。

  一些废旧电池也开端出海。本年头在电池收回业集合的某镇，《晚点 Auto》傍观了一家收回公司的司理正在与公司出售和能供给相关认证的第三方服务人员评论怎样给一个美国储能客户出计划。

  一家动力出资组织人士称，珠三角区域还有不少更小的 “夫妻店” 式企业，它们的首要事务是把次品电池卖给做家庭储能和野外储能的公司，再出口到欧美。

  这些被不妥处理、收回的旧电池，除了老化危险外，另一个首要危险是共同性欠好。

  一个大电池包中，往往稀有十个至数百个电芯，实践运用时，需求电芯容量尽或许共同，充放电速度共同。不然操控电芯输出 / 输入电流的 BMS （电池办理体系）会过载，导致部分电芯过充或过放，从而起火。

  正规企业会通过 SOH （电池健康状况）检测确认废旧电池的共同性，把相似的电池串并联在一同，削减 BMS 的担负。不合规废旧动力电池中心商出售的梯次运用产品，功能、类型、品牌无从追溯，电池健康状况一般也只承受过简略测验，共同性难以保证。

  被从头运用的废旧电池已呈现过一些事端。一位职业人士告知《晚点 Auto》，2017、2018 年时有一家大型基建类央企在运用旧电池后产生火灾事端，他以为这类事情是促进政府加快推进法规和职业标准的要素之一。

  清华大学环境学院的董庆银是巴塞尔条约亚太区域中心区域废物办理室主任，研讨固废处理多年。他告知《晚点 Auto》，7 多年来，相关部分接连出台了专门标准轿车电池收回的多个办理文件，有必定前瞻性；这些规矩比较详尽，触及电池作废途径、来历、处理、拆解、物流、用处等各环节，但现在仍有履行上的问题。

  这一是因为出台的法规都是部分标准性文件或部分规章，法令层级较低，没有强制效能；二是工信部对违规行为只要监督权，没有赏罚权。董庆银以为相关规矩假如能上升为国务院法令、行政法规或正式立法，或许国务院授权工信部一些赏罚权，相关方针能得到更好执行。

  董庆银还提到了一个监管技术问题，他称现在退役的电池首要是 2018 年从前装车的，那时还没有推广电池溯源体系。2018 年之后，工信部要求对动力电池出产、出售、运用、作废、收回、运用等全进程溯源。他信任这批电池退役时会更多流入正规收回途径。

  工信部和市监局也正在展开梯次运用产品认证工作。本年 3 月初，工信部出台《关于展开新动力轿车动力电池梯次运用认证工作的公告》，鼓舞稳妥组织、开发银行给那些收买认证旧电池的企业供给稳妥和融资支撑。

  依据《办理办法》，工信部后续还会针对废旧动力电池出具更多国家、职业、当地和集体标准，并供给更多资金支撑白名单企业。

  国外的相关收回标准与国内相似，都是以企业为主体收回废旧动力电池。德国、美国和日本都规矩由电池厂担任废旧动力电池的搜集、运送和收回。其间，日本规矩车企应补助收回厂。在德国，2009 年之后顾客买新车时，如曾买过电动车，需求把旧电池交给出售商，不然要额交际一笔押金，以避免车主自行处理旧电池。

  这些法令和规矩现在作用有限。据统计组织 Statista 的数据，欧洲 2021 年作废了约 6 万吨电池，德国、比利时等收回处理才能强的国家加起来仅能处理约 1 万吨旧电池。美国环保与收回咨询公司 RRS 副主席米歇尔·廷潘（Michael Timpane）2022 年曾说，美国有许多废旧电池没有进入收回途径。废旧动力电池处理现在对全球来说都是新问题。

  十年前，我国抛弃电路板的收回也从前历过从混乱到标准的进程。2000 年后，广东贵屿等地因收回电视电路板形成水污染。尔后，我国政府开端更严厉监管电路板收回，并向电路板出产者征收处理费，以补助合规处理企业，设立了抛弃电器电子处理基金，到 2021 年末已投入超 255 亿元人民币。通过十多年整治，电路板收回才逐步标准。

  或许的方针改变暂时还影响不到一些老板的生意和干劲。单个废旧电池收回商已在追逐下一个风口：钠离子电池。3 月时，一位收回老板说，他已囤了一批钠离子电池，这速度乃至逾越出资人和出产钠离子电池的公司，因为这种新产品仍未大规划量产，这位老板的货源是试验室里的作废品。他这么干，只是是因为看到网上报道说钠离子电池工业行将迸发。去收电池时，他没提早想过买家是谁、在哪儿、乐意出多少钱。行动力来自简直莽撞的嗅觉：“再赚一笔”。